kajo.info.se

Jag har stora planer på att någon gång bygga ett eget elfordon eftersom de som finns är svåra att få tag i och orimligt dyra.

Den elbilen som jag hade, en vit fabrikskonverterad Skoda Favorit E2000 1996, var inget optimalt elfordon men ändå ett av de mer prisvärda på marknaden. Största nackdelen var att laddaren krävde 16A-säkring och sådana finns det ont om. Jag fick tillstånd av bostadsföreningen att bygga om mitt motorvärmaruttag för att kunna ladda bilen där. Sedan flyttade jag och hade ingenstans att parkera eller ladda elbilen, så jag sålde den. Lika bra det, för jag tror inte att nästa ägare har haft särskilt mycket tur med den.

Skodan hade blybatterier vilket har både fördelar och nackdelar. Fördelarna är att blybatterier är hyfsat okomplicerade, hyfsat billiga att byta, och dessutom absorberar en hel del kraft om man skulle krocka. Nackdelarna är att de har låg kapacitet och därmed kort räckvidd, och att de bokstavligen väger bly vilket gör att bilens räckvidd blir ännu kortare. Ju lättare fordon desto mindre energi krävs för att flytta det. Skodans batterier var dessutom nere i kanske 60% kapacitet, inte tillräckligt dåliga för att motivera kostnaden för byte, men samtidigt inte så bra att jag kunde åka vart jag ville ens inom stadsgränsen.

Alla fabriks- och efterhandskonverterade bensinbilar (Renault Clio, Citroën Berlingo och Saxo, Peugeot 106 och Partner med flera) har för övrigt samma problem. De är inte byggda för eldrift och därmed försvinner en hel del av batterikapaciteten i onödigt maskinmotstånd.

En elbil med NiMH-batterier skulle täcka mitt bilbehov till 95 procent. Första generationen av norska Think går drygt 10 mil på en laddning, och på den tiden jag gjorde kalkyler blev det knappt en krona per mil. I dag är både elpriset och nätavgifterna högre så säg 2 kronor per mil då. Men en Think är långt dyrare än vad jag vill betala, och en stor del i kostnaden är batterierna. Think är den bilen som det pratas mycket om i svenska medier just nu, den ska provköras i alla möjliga projekt och tillverkningen borde göras hos SAAB och allt vad det är. I praktiken är det omöjligt för en vanlig köpare att komma över annat än begagnade Think ur första generationen.

Norska Kewet Buddy är ett alternativ som kan köpas med blybatterier, finns även med andra batterier, fortfarande för dyr och dessutom hinner fabriken utanför Oslo inte producera så det täcker efterfrågan i Norge. Buddy är för övrigt andra generationen av Kewet, den första hette City Jet. Jag har besökt fabriken i samband med en elbilsträff och provkört flera olika elfordon, hur kul som helst! :-)

Sen finns ju förstås indiska Reva som i Storbritannien heter G-Wiz. De första bilarna som kom till Norge var inte anpassade för nordiska förhållanden med kyla och branta uppförsbackar. Dessutom var den Reva-version som vi provkörde bäst lämpad för personer under 175 cm. Inget för A med andra ord. Möjligen har det hänt en del där också på fem år. Reva Norge säljer en ny Reva för omkring 125.000 NOK. I Norge är elbilar momsbefriade men jag antar att man får betala både moms och tull om man tar in den i Sverige.

Ett annat problem med att importera elfordon, exempelvis från Kina, är om tillverkaren inte har alla papper klara för registrering i Europa och då blir det dyyyyrt, hundratusentals kronor, om man inte kan få den registrerad som amatörbyggt fordon.

Nåväl. Både Reva och Kewet är registrerade som fyrhjulsmotorcykel och det fick tankarna att vandra vidare.

Jag har analyserat mitt och A:s resmönster och insett att vi skulle klara oss långt med ett ännu enklare fordon. A åker till och från jobbet med en matlåda som enda sällskap, och till och från klubben med en stor väska. Jag åker kortare ärenden, oftast med mindre skrymmande grejer.

Återigen, ju lättare fordon desto mindre energi krävs för att flytta det. En moped eller mc med kaross kan man driva för under en femtioöring per mil, och man skulle rentav kunna ladda den med solpanel. Värme i sitsen och handtagen skulle ge lite mer åkkomfort. Batterierna kan vara bly, men eftersom det inte krävs så många eller kraftiga batterier kan man också tänka sig NiMH, Li-Ion, Li-Po eller silicon.

Vi spanade ett tag på City-El som ursprungligen är en dansk konstruktion och även kallas Mini-El eller Ellert. Numera tillverkas City-El i Tyskland. Den registreras som lätt mc och får köras även med B-kort. Det innebär att man måste trängas med bilarna, men den går som bäst 40-50 km i timmen vilket jag tycker är för lite om man ska ut på 70-sträckor. Ska man ha en moped vill man gärna ha en EU-klass 2 eller gammal 30-moppe, för dessa får köra på cykelvägar. Naturligtvis tänkte jag då inte trängas med barnvagnar på smala trottoarer. Vi har ganska många ”transportleder” för cyklar och klass 2-mopeder.

Ja, så där har jag funderat, och sökt på webben efter alternativ. Plötsligt dök den här upp: Smite från Vehiconomics, som enligt pressmeddelandet från det svenska företaget ska finnas att köpa sommaren 2009, med eldrift, räckvidd 10 mil och i två utföranden: moped- respektive mc-registrerad. Pris kring 50.000 kronor eller under, uppger vissa källor. Man kan köpa till en cabriolet-kaross som tillbehör – kul på sommaren.

Först blev jag väldigt entusiastisk och beredd att skriva på bokningslistan direkt. Sedan läste jag vidare om företaget. Grundarna är två ekonomer och en tekniker. Deras meriter är främst inom storföretag och högskolevärlden. Det är väldigt tyst om motor- och batterikonfiguration. De pratar lite svävande om att delarna ska tillverkas på fabriker i Norrland. Inget om finansiärer. Karossen har helt klart hämtat 90 procent av inspirationen från Messerschmitt – och det sägs att de ändå har mönsterskyddat den… Deras logotyp är ett V som växer upp ur en väg, ganska lik den symbol som Carstedt, Rydén och de andra i FFV-gänget använde när de lanserade etanolbilarna i Sverige (ett blad som växer upp ur en väg).

Vehiconomics egen webbplats innehåller ingen information om Smite, trots att det är en månad sedan de gick ut med pressmeddelandet. Där finns för övrigt inte heller någon information om grundarna eller hur långt utvecklingsprocessen har nått.

Min känsla är att det här är ett gäng killar som snappat vad som ligger i tiden och som kan snacka. De har lånat, klippt och klistrat ihop sitt koncept. De ska serieproducera i sommar men verkar inte ha någon testflotta ute än. (Har de ens prototyper? Eller är det datoranimerade bilder?). Med tanke på hur trögt det är för erfarna företag, så tror jag tyvärr inte att Vehiconomics har den verklighetsförankring, erfarenhet och finansiella styrka som krävs för att klara av projektet. Fast jag hoppas förstås att jag har fel.

Nämnde jag att jag har stora planer på att någon gång bygga ett eget elfordon…? :-)